«Отсутствие производства станков меня волнует больше всего»
Российские сельхозпроизводители ждут ускоренного импортозамещения техники. Поставки новых импортных тракторов и комбайнов, в основном, прекращены, а запасы запчастей для имеющихся машин стремительно заканчиваются. Как ранее говорил исполнительный директор Ленинградской торгово-промышленной палаты (ЛОТПП) Игорь Муравьев, большинство аграрных хозяйств региона пользуются техникой John Deere и JSB, приостановивших поставки в Россию, а цены на импортные запчасти, по его словам, выросли в 2-3 раза.
Одна из немногих российских компаний, способных заместить выпадающую технику — как аграрную, так и строительную — АО «Петербургский тракторный завод» (ПТЗ). РБК Петербург спросил его директора Сергея Серебрякова, оправданы ли надежды, возлагаемые на предприятие, насколько оно само зависит от импорта и произойдет ли рост российского машиностроения в результате текущего кризиса.
«ТУМАННОСТЬ — САМАЯ БОЛЬШАЯ ПРОБЛЕМА»
— Как изменения повлияли на экономику Петербургского тракторного завода?
— Из-за серьезного инфляционного скачка себестоимость наших машин выросла процентов на 30. Основных проблем две. Первая — рост стоимости сырья, металла, химии. Наши металлурги и химики ведут себя ровно так же, как они вели себя все это время — безобразно, безответственно, с моей точки зрения. Они повысили цены, в зависимости от марки, сорта металла, только за период с начала года — на 20-70%. Вторая проблема — очень серьезно выросла стоимость логистики. Тариф на доставку контейнеров автотранспортом по территории России вырос минимум процентов на 50, а в некоторых регионах — в два раза. Это связано с тем, что железнодорожный транспорт стал дефицитным, все побежали к автоперевозчикам, и те просто поднимают цены.
«Наши металлурги и химики ведут себя ровно так же, как они вели себя все это время — безобразно»
И все же в этом году ПТЗ, по нашим прогнозам, пострадает не сильно. Другое дело, что будет дальше. Мы не видим до конца цепочки, связанные с поставщиками. Информацию собираем, каждый день она обновляется, пока все развивается в более или менее управляемом сценарии, и мы видим, что даже сможем увеличить объем производства. Но проблемы, конечно, возникают, и каждый день — новые. Вот туманность — это самая большая проблема сегодня.
— Какие обстоятельства причиняют ПТЗ самые большие неприятности — санкции, курс рубля, сбои поставок?
— Логистика, мировые логистические проблемы. Они мучают всех уже как минимум два года, а сейчас они еще больше обострились в связи с санкционными ограничениями, которые введены против Российской Федерации. И дело не только и даже не столько в ценах на перевозки, которые с 2020 года выросли в разы. Гораздо неприятнее постоянные сбои логистических цепочек. Они приводят к очень нестабильной ситуации в вопросах жизнедеятельности целых отраслей.
Каждый день появляются новости, что вот там контейнеры зависли, здесь вагонов не хватает, там опять выросла цена, там порт закрыт, здесь локдаун, тут санкционные ограничения. И так далее. Эти вопросы крайне важны и очень сильно ощущаются. Они касаются не только нас напрямую, но и наших партнеров: поставщиков и субпоставщиков.
— Какие именно логистические сбои сейчас наносят ПТЗ самый большой ущерб?
— Во-первых, проблемы с отгрузкой техники нашим заказчикам. Спецоперация на Украине привела к большому дефициту железнодорожных платформ. Мы были вынуждены перестраивать под автомобильный транспорт логистические цепочки по доставке нашей техники в регионы России. Доходило до того, что в ряде случаев мы даже были вынуждены доставлять наши машины потребителям свои ходом. Это привело к тому, что потребители стали получать технику с большим опозданием, что крайне негативно сказалось на денежном потоке нашего предприятия. Эту проблему мы решали собственными силами в пожарном порядке.
«Каждый день появляются новости, что вот там контейнеры зависли, здесь вагонов не хватает, там опять выросла цена, там порт закрыт»
Вторая проблема — это сбои поставок сырья, материалов, комплектующих. Нам еще повезло — поскольку ПТЗ один из самых локализованных заводов в отрасли, мы продолжили работу и не снизили объемы производства. Если ситуация не ухудшится, мы, наверное, даже сможем вырасти в первом полугодии на 20%. Но надо постоянно держать руку на пульсе, по необходимости корректируя состав выпускаемых машин, применяемого сырья и материалов.
«ХОТИМ РАСШИРЯТЬ ПРОИЗВОДСТВО КОМПОНЕНТОВ»
— Насколько серьезные проблемы у вас возникли из-за зависимости от импорта?
— Вначале отмечу, что зависимость минимальна. Основная линейка тракторов всегда предлагалась в двух исполнениях: с российскими двигателями и с немецкими. На долю немецких двигателей в среднем приходилось около 10-15% тракторов. Конечно, поставки немецких двигателей в Россию прекратились, и мы стали больше производить тракторы с отечественными. Другие важные импортозависимые узлы связаны с гидравликой — гидрораспределителями, гидронасосами, насосами-дозаторами и т.д. Но этот вопрос мы достаточно быстро решили — и в России, и в азиатских странах есть альтернативы европейским поставщикам.
— Какие проблемы создает ПТЗ уход из России мировых софтверных вендоров?
— Прикладной софт для управления тракторами мы создаем сами, тут проблем нет. Нам, как и всем компаниям в России, нужен софт для функционирования предприятия — для обеспечения систем проектирования, офисные софты и так далее. Нам нужно то же, что и всем — ни в большей, ни в меньшей степени.
— Какие первые решения вы приняли в связи с осложнившейся сейчас ситуацией?
— Решений мы приняли много, назову основные. Сразу же начали продумывать собственные программы поддержки сбыта, начали вести плотные переговоры с Росагролизингом, другими финансовыми учреждениями для того, чтобы создавать специальные программы для поддержки сбыта. Конечно, мы тут же поменяли продуктовую линейку, чтобы убрать те продукты, которые не способны производить. А по тем продуктам, которые способны производить, занялись вопросом более глубокой локализации — организации на территории Беларуси и России производства компонентов, в том числе, у наших субпоставщиков. Мы уже подписали договор между крупнейшими машиностроительными предприятиями Беларуси о создании союза, своего рода промышленного кооператива, для совместного решения технологических и сбытовых проблем друг друга.
Мы пересмотрели свои инвестиционные проекты. Хотим расширять собственное производство компонентов за счет смены приоритетов: производство коробок передач, рам, кабин и других деталей не будем расширять, а высвобождающийся инвестиционный ресурс направим на локализацию других компонентов, которые раньше закупали. Это основные мероприятия, которые мы сделали.
«НАРАСТИТЬ ОБЪЕМЫ ПРОИЗВОДСТВА НАДО В 3-5 РАЗ»
— В какой мере ПТЗ сможет удовлетворить запросы сельхозпроизводителей в связи с сокращением поставок импортной техники?
— Наша доля рынка по сельскохозяйственным энергонасыщенным тракторам составляет более 50%. И при этом мы один из немногих российских производителей в сегменте, поэтому уже видим существенный рост запросов на поставки техники. Предпринятые нами меры позволяют увеличить текущие объемы выпуска процентов на 20. Думаю, этого будет достаточно, чтобы закрыть весь спрос в этом году.
Но здесь очень сильно все зависит от логистики и честности наших поставщиков. И, конечно же, все зависит от финансовой ситуации у сельхозпроизводителей. А она, прямо говоря, очень сильно настораживает. Именно по этой причине спрос на агротракторы по итогам года может впервые за 5 лет уменьшиться. И с этим без поддержки государства ничего не получится сделать.
«Все зависит от финансовой ситуации у сельхозпроизводителей. А она, прямо говоря, очень сильно настораживает»
— А в строительно-дорожной отрасли России?
— По строительно-дорожным машинам мы обеспечиваем потребности рынка на 20 — 90%, в зависимости от типа машин. В этом сегменте российских производителей традиционных видов техники тоже крайне мало — мы одни из немногих. Чтобы помочь клиентам, мы и здесь наращиваем объемы производства. Кроме того, расширяем линейку машин: в этом году выпустим опытно-промышленные партии легких фронтальных погрузчиков и грейдеров. Если испытания пройдут успешно, то к концу года уже освоим серийное производство.
В целом по промышленной технике нарастить объемы надо в 3-5 раз, чтобы удовлетворять спрос на рынке в более приемлемых границах. А эта задача уже на несколько лет.
— Как развивается ваш инновационный проект беспилотного трактора с Cognitive Pilot?
— Сейчас полным ходом идет испытание машин — в Ленинградской области, на площадке Северо-западной машинно-испытательной станции (это подразделение Минсельхоза). Постоянно модернизируем софт, компонентную базу — для того, чтобы обеспечить заявленные параметры. Сейчас испытания проходят в транспортных режимах, а снег сойдёт — начнём уже обрабатывать землю. Там очень сложные инженерные задачи — и по автономному вождению, и по системе телеметрии, и по системе автоматического трогания с места, торможения, работы с орудиями. Все это завязано в единую систему, задачи инженерные, интересные, мы ими плотно занимаемся. Если удастся все доработать в этом году, то в 2023 году начнем выпускать серию. Потенциальных клиентов много, такие машины и решения нужны сельскому хозяйству. В принципе, они уже есть на полях, только с упрощенным функционалом. И все они иностранного производства.
«Нарастить объемы надо в 3-5 раз, а эта задача уже на несколько лет»
В этом году собираемся выпустить опытно-промышленную партию машин в количестве 50-150 штук. Ее конкретный объем будет зависеть от того, насколько успешно наши инженеры смогут решить задачи по самой системе. Потом начнем широкое испытание на полях России. В принципе я доволен результатами. Пока все получается.
«НЕРВОЗНОСТЬ НА РЫНКЕ БЬЕТ ПО ИНВЕСТИЦИЯМ»
— Каковы перспективы развития вашей отрасли в связи с новыми условиями?
— У всех в отрасли возникло несколько блоков проблем. Во-первых, проблема сбыта продукции. Дело в том, что наш потребитель оказался в ситуации определённого стресса, связанного с тем, что ряд государственных программ не работает в штатном порядке. Важнейшая для нас — это льготные инвестиционные кредиты именно на новые проекты. Они всегда были, а в этом году их не стало, еще до спецоперации. Подорожание кредитных ресурсов, связанное с повышением Центробанком ключевой ставки, привело к тому, что для сельхозпроизводителей инвестиционные кредиты стали вообще недоступны. А ведь новую технику они приобретают в значительной мере в рамках инвестпроектов. Хорошо, что еще остается Росагролизинг — это сегодня единственный качественный финансовый инструмент для приобретения техники сельхозпроизводителями. Сейчас в СМИ было объявлено о выделении нового финансирования на льготное инвестиционное кредитование аграриев, ждем дополнительной информации по параметрам и срокам.
Наш сбыт связан с экономическим положением сельхозпроизводителей. Сейчас есть большая неопределенность с каналами сбыта урожая, возможностями экспортных поставок, с ценами на их продукцию. Это создаёт определенную нервозность на рынке. А нервозность на рынке всегда бьет по инвестициям, значит, и по нашим возможностям сбыта сельхозмашин. Когда ситуация как-то стабилизируется, можно будет говорить, решилась ли проблема сбыта или нет.
Второй блок проблем — это вопросы, связанные с комплектующими. Здесь каждый завод оказался в своей собственной ситуации в зависимости от уровня локализации производства. На наше предприятие эти проблемы не сильно повлияли.
Третий блок проблем связан с оборудованием, станками и запасными частями к этому оборудованию. Для перспективы отрасли эта проблема — самая серьезная и тяжелая. Надо сказать, что станкостроение, приборостроение в России за последние 30 лет было одно из самых сильно пострадавших отраслей промышленности. Фактически огромного количества нужного оборудования мы не производим вообще, не производим запасных частей к этому оборудованию. У нас не хватает производства различных электронных компонентов, гидравлики, станков, приборов, не хватает топливной аппаратуры, которая бы выдавала соответствующее экологическое качество по выхлопу двигателя, у нас нет адекватного подшипникового производства, инструментального производства и так далее, и так далее. Вопросов очень много.
«Фактически огромного количества нужного оборудования мы не производим вообще»
К сожалению, вопрос функционирования промышленности в условиях эмбарго на оборудование не может быть решен так быстро, как даже проблема с комплектующими. Это более сложный и долгий процесс.
Эта ситуация меня волнует больше всего. Пока непонятно, как ее решать. В мире не так много стран, которые имеют полностью самодостаточную станкостроительную промышленность. И это практически все страны, которые поддержали санкции против России. Нам надо искать выход. Здесь нужна специальная государственная программа, потому что обеспечение промышленности средствами производства является стратегической задачей, основой основ.
Следующий блок проблем — это экономические проблемы, связанные с мощным инфляционным скачком. С моей точки зрения, ЦБ сделал больше шока и отрицательных последствий для реального сектора экономики, чем он думал или предполагал. Фактически он заблокировал кредитование банками реального сектора экономики. Это подтверждается даже мерами государственной поддержки, которые были экстренно разработаны — например, субсидированием оборотных средств предприятий федеральным правительством для того, чтобы промышленные предприятия не получили резкий скачок финансовых расходов. Вот так и живем. Одна государственная структура, ЦБ, резко удорожает кредитование, а другая государственная структура, правительство, тут же ищет деньги в федеральном бюджете, чтобы компенсировать промышленности это удорожание — потери по процентам, по кредитам промышленным предприятиям.
«ВОЗРОДИТЬ СТАНКОСТРОЕНИЕ»
— Правительство только что выделило 20 млрд рублей на льготные займы промышленникам. Эта мера изменит ситуацию?
— Такая сумма не способна изменить ситуацию в отрасли. Требуются новые правила и стратегии движения, а под них уже бюджеты. Выделенная сейчас правительством сумма скорее всего позволит лишь оказать краткосрочную избирательную поддержку, но никак не начать новое движение по импортозамещению.
— Что больше всего нужно от государства для развития вашей отрасли?
— Нужен совсем другой кредитно-финансовый климат. Потому что при нормальных условиях инвестировать в сложные проекты с окупаемостью в 5-7 лет под кредит в 25% и более — невозможно. Следует в несколько раз увеличить меры государственной поддержки. Федеральный фонд развития промышленности работает весьма эффективно, но его бюджет составляет всего 2-3 млрд рублей, это сегодня явно недостаточная цифра. Нужна осмысленная, исходящая из нашего объема рынка промышленная политика и в сфере тракторостроения, и в сфере производства компонентов — если и не всех, то по крайней мере особо важных для отечественной промышленности. Мы много лет об этом говорим, но воз и ныне там.
«При нормальных условиях инвестировать в сложные проекты с окупаемостью в 5-7 лет под кредит в 25% и более — невозможно»
Российское машиностроение отстает от мирового на 20-30 лет по ряду направлений. Нужно возродить свое станкостроение, освоить массовое производство электроники, передовой гидравлики, решить множество других задач. Еще большее внимание нужно уделить развитию сельских территорий. Процветающее село лучше всяких программ и комиссий обеспечат развитие нашей промышленности. Уверен, что сегодня для этого есть все возможности.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/spb_sz/30/04/2022/6267dcc19a79470562480c39
Одна из немногих российских компаний, способных заместить выпадающую технику — как аграрную, так и строительную — АО «Петербургский тракторный завод» (ПТЗ). РБК Петербург спросил его директора Сергея Серебрякова, оправданы ли надежды, возлагаемые на предприятие, насколько оно само зависит от импорта и произойдет ли рост российского машиностроения в результате текущего кризиса.
«ТУМАННОСТЬ — САМАЯ БОЛЬШАЯ ПРОБЛЕМА»
— Как изменения повлияли на экономику Петербургского тракторного завода?
— Из-за серьезного инфляционного скачка себестоимость наших машин выросла процентов на 30. Основных проблем две. Первая — рост стоимости сырья, металла, химии. Наши металлурги и химики ведут себя ровно так же, как они вели себя все это время — безобразно, безответственно, с моей точки зрения. Они повысили цены, в зависимости от марки, сорта металла, только за период с начала года — на 20-70%. Вторая проблема — очень серьезно выросла стоимость логистики. Тариф на доставку контейнеров автотранспортом по территории России вырос минимум процентов на 50, а в некоторых регионах — в два раза. Это связано с тем, что железнодорожный транспорт стал дефицитным, все побежали к автоперевозчикам, и те просто поднимают цены.
«Наши металлурги и химики ведут себя ровно так же, как они вели себя все это время — безобразно»
И все же в этом году ПТЗ, по нашим прогнозам, пострадает не сильно. Другое дело, что будет дальше. Мы не видим до конца цепочки, связанные с поставщиками. Информацию собираем, каждый день она обновляется, пока все развивается в более или менее управляемом сценарии, и мы видим, что даже сможем увеличить объем производства. Но проблемы, конечно, возникают, и каждый день — новые. Вот туманность — это самая большая проблема сегодня.
— Какие обстоятельства причиняют ПТЗ самые большие неприятности — санкции, курс рубля, сбои поставок?
— Логистика, мировые логистические проблемы. Они мучают всех уже как минимум два года, а сейчас они еще больше обострились в связи с санкционными ограничениями, которые введены против Российской Федерации. И дело не только и даже не столько в ценах на перевозки, которые с 2020 года выросли в разы. Гораздо неприятнее постоянные сбои логистических цепочек. Они приводят к очень нестабильной ситуации в вопросах жизнедеятельности целых отраслей.
Каждый день появляются новости, что вот там контейнеры зависли, здесь вагонов не хватает, там опять выросла цена, там порт закрыт, здесь локдаун, тут санкционные ограничения. И так далее. Эти вопросы крайне важны и очень сильно ощущаются. Они касаются не только нас напрямую, но и наших партнеров: поставщиков и субпоставщиков.
— Какие именно логистические сбои сейчас наносят ПТЗ самый большой ущерб?
— Во-первых, проблемы с отгрузкой техники нашим заказчикам. Спецоперация на Украине привела к большому дефициту железнодорожных платформ. Мы были вынуждены перестраивать под автомобильный транспорт логистические цепочки по доставке нашей техники в регионы России. Доходило до того, что в ряде случаев мы даже были вынуждены доставлять наши машины потребителям свои ходом. Это привело к тому, что потребители стали получать технику с большим опозданием, что крайне негативно сказалось на денежном потоке нашего предприятия. Эту проблему мы решали собственными силами в пожарном порядке.
«Каждый день появляются новости, что вот там контейнеры зависли, здесь вагонов не хватает, там опять выросла цена, там порт закрыт»
Вторая проблема — это сбои поставок сырья, материалов, комплектующих. Нам еще повезло — поскольку ПТЗ один из самых локализованных заводов в отрасли, мы продолжили работу и не снизили объемы производства. Если ситуация не ухудшится, мы, наверное, даже сможем вырасти в первом полугодии на 20%. Но надо постоянно держать руку на пульсе, по необходимости корректируя состав выпускаемых машин, применяемого сырья и материалов.
«ХОТИМ РАСШИРЯТЬ ПРОИЗВОДСТВО КОМПОНЕНТОВ»
— Насколько серьезные проблемы у вас возникли из-за зависимости от импорта?
— Вначале отмечу, что зависимость минимальна. Основная линейка тракторов всегда предлагалась в двух исполнениях: с российскими двигателями и с немецкими. На долю немецких двигателей в среднем приходилось около 10-15% тракторов. Конечно, поставки немецких двигателей в Россию прекратились, и мы стали больше производить тракторы с отечественными. Другие важные импортозависимые узлы связаны с гидравликой — гидрораспределителями, гидронасосами, насосами-дозаторами и т.д. Но этот вопрос мы достаточно быстро решили — и в России, и в азиатских странах есть альтернативы европейским поставщикам.
— Какие проблемы создает ПТЗ уход из России мировых софтверных вендоров?
— Прикладной софт для управления тракторами мы создаем сами, тут проблем нет. Нам, как и всем компаниям в России, нужен софт для функционирования предприятия — для обеспечения систем проектирования, офисные софты и так далее. Нам нужно то же, что и всем — ни в большей, ни в меньшей степени.
— Какие первые решения вы приняли в связи с осложнившейся сейчас ситуацией?
— Решений мы приняли много, назову основные. Сразу же начали продумывать собственные программы поддержки сбыта, начали вести плотные переговоры с Росагролизингом, другими финансовыми учреждениями для того, чтобы создавать специальные программы для поддержки сбыта. Конечно, мы тут же поменяли продуктовую линейку, чтобы убрать те продукты, которые не способны производить. А по тем продуктам, которые способны производить, занялись вопросом более глубокой локализации — организации на территории Беларуси и России производства компонентов, в том числе, у наших субпоставщиков. Мы уже подписали договор между крупнейшими машиностроительными предприятиями Беларуси о создании союза, своего рода промышленного кооператива, для совместного решения технологических и сбытовых проблем друг друга.
Мы пересмотрели свои инвестиционные проекты. Хотим расширять собственное производство компонентов за счет смены приоритетов: производство коробок передач, рам, кабин и других деталей не будем расширять, а высвобождающийся инвестиционный ресурс направим на локализацию других компонентов, которые раньше закупали. Это основные мероприятия, которые мы сделали.
«НАРАСТИТЬ ОБЪЕМЫ ПРОИЗВОДСТВА НАДО В 3-5 РАЗ»
— В какой мере ПТЗ сможет удовлетворить запросы сельхозпроизводителей в связи с сокращением поставок импортной техники?
— Наша доля рынка по сельскохозяйственным энергонасыщенным тракторам составляет более 50%. И при этом мы один из немногих российских производителей в сегменте, поэтому уже видим существенный рост запросов на поставки техники. Предпринятые нами меры позволяют увеличить текущие объемы выпуска процентов на 20. Думаю, этого будет достаточно, чтобы закрыть весь спрос в этом году.
Но здесь очень сильно все зависит от логистики и честности наших поставщиков. И, конечно же, все зависит от финансовой ситуации у сельхозпроизводителей. А она, прямо говоря, очень сильно настораживает. Именно по этой причине спрос на агротракторы по итогам года может впервые за 5 лет уменьшиться. И с этим без поддержки государства ничего не получится сделать.
«Все зависит от финансовой ситуации у сельхозпроизводителей. А она, прямо говоря, очень сильно настораживает»
— А в строительно-дорожной отрасли России?
— По строительно-дорожным машинам мы обеспечиваем потребности рынка на 20 — 90%, в зависимости от типа машин. В этом сегменте российских производителей традиционных видов техники тоже крайне мало — мы одни из немногих. Чтобы помочь клиентам, мы и здесь наращиваем объемы производства. Кроме того, расширяем линейку машин: в этом году выпустим опытно-промышленные партии легких фронтальных погрузчиков и грейдеров. Если испытания пройдут успешно, то к концу года уже освоим серийное производство.
В целом по промышленной технике нарастить объемы надо в 3-5 раз, чтобы удовлетворять спрос на рынке в более приемлемых границах. А эта задача уже на несколько лет.
— Как развивается ваш инновационный проект беспилотного трактора с Cognitive Pilot?
— Сейчас полным ходом идет испытание машин — в Ленинградской области, на площадке Северо-западной машинно-испытательной станции (это подразделение Минсельхоза). Постоянно модернизируем софт, компонентную базу — для того, чтобы обеспечить заявленные параметры. Сейчас испытания проходят в транспортных режимах, а снег сойдёт — начнём уже обрабатывать землю. Там очень сложные инженерные задачи — и по автономному вождению, и по системе телеметрии, и по системе автоматического трогания с места, торможения, работы с орудиями. Все это завязано в единую систему, задачи инженерные, интересные, мы ими плотно занимаемся. Если удастся все доработать в этом году, то в 2023 году начнем выпускать серию. Потенциальных клиентов много, такие машины и решения нужны сельскому хозяйству. В принципе, они уже есть на полях, только с упрощенным функционалом. И все они иностранного производства.
«Нарастить объемы надо в 3-5 раз, а эта задача уже на несколько лет»
В этом году собираемся выпустить опытно-промышленную партию машин в количестве 50-150 штук. Ее конкретный объем будет зависеть от того, насколько успешно наши инженеры смогут решить задачи по самой системе. Потом начнем широкое испытание на полях России. В принципе я доволен результатами. Пока все получается.
«НЕРВОЗНОСТЬ НА РЫНКЕ БЬЕТ ПО ИНВЕСТИЦИЯМ»
— Каковы перспективы развития вашей отрасли в связи с новыми условиями?
— У всех в отрасли возникло несколько блоков проблем. Во-первых, проблема сбыта продукции. Дело в том, что наш потребитель оказался в ситуации определённого стресса, связанного с тем, что ряд государственных программ не работает в штатном порядке. Важнейшая для нас — это льготные инвестиционные кредиты именно на новые проекты. Они всегда были, а в этом году их не стало, еще до спецоперации. Подорожание кредитных ресурсов, связанное с повышением Центробанком ключевой ставки, привело к тому, что для сельхозпроизводителей инвестиционные кредиты стали вообще недоступны. А ведь новую технику они приобретают в значительной мере в рамках инвестпроектов. Хорошо, что еще остается Росагролизинг — это сегодня единственный качественный финансовый инструмент для приобретения техники сельхозпроизводителями. Сейчас в СМИ было объявлено о выделении нового финансирования на льготное инвестиционное кредитование аграриев, ждем дополнительной информации по параметрам и срокам.
Наш сбыт связан с экономическим положением сельхозпроизводителей. Сейчас есть большая неопределенность с каналами сбыта урожая, возможностями экспортных поставок, с ценами на их продукцию. Это создаёт определенную нервозность на рынке. А нервозность на рынке всегда бьет по инвестициям, значит, и по нашим возможностям сбыта сельхозмашин. Когда ситуация как-то стабилизируется, можно будет говорить, решилась ли проблема сбыта или нет.
Второй блок проблем — это вопросы, связанные с комплектующими. Здесь каждый завод оказался в своей собственной ситуации в зависимости от уровня локализации производства. На наше предприятие эти проблемы не сильно повлияли.
Третий блок проблем связан с оборудованием, станками и запасными частями к этому оборудованию. Для перспективы отрасли эта проблема — самая серьезная и тяжелая. Надо сказать, что станкостроение, приборостроение в России за последние 30 лет было одно из самых сильно пострадавших отраслей промышленности. Фактически огромного количества нужного оборудования мы не производим вообще, не производим запасных частей к этому оборудованию. У нас не хватает производства различных электронных компонентов, гидравлики, станков, приборов, не хватает топливной аппаратуры, которая бы выдавала соответствующее экологическое качество по выхлопу двигателя, у нас нет адекватного подшипникового производства, инструментального производства и так далее, и так далее. Вопросов очень много.
«Фактически огромного количества нужного оборудования мы не производим вообще»
К сожалению, вопрос функционирования промышленности в условиях эмбарго на оборудование не может быть решен так быстро, как даже проблема с комплектующими. Это более сложный и долгий процесс.
Эта ситуация меня волнует больше всего. Пока непонятно, как ее решать. В мире не так много стран, которые имеют полностью самодостаточную станкостроительную промышленность. И это практически все страны, которые поддержали санкции против России. Нам надо искать выход. Здесь нужна специальная государственная программа, потому что обеспечение промышленности средствами производства является стратегической задачей, основой основ.
Следующий блок проблем — это экономические проблемы, связанные с мощным инфляционным скачком. С моей точки зрения, ЦБ сделал больше шока и отрицательных последствий для реального сектора экономики, чем он думал или предполагал. Фактически он заблокировал кредитование банками реального сектора экономики. Это подтверждается даже мерами государственной поддержки, которые были экстренно разработаны — например, субсидированием оборотных средств предприятий федеральным правительством для того, чтобы промышленные предприятия не получили резкий скачок финансовых расходов. Вот так и живем. Одна государственная структура, ЦБ, резко удорожает кредитование, а другая государственная структура, правительство, тут же ищет деньги в федеральном бюджете, чтобы компенсировать промышленности это удорожание — потери по процентам, по кредитам промышленным предприятиям.
«ВОЗРОДИТЬ СТАНКОСТРОЕНИЕ»
— Правительство только что выделило 20 млрд рублей на льготные займы промышленникам. Эта мера изменит ситуацию?
— Такая сумма не способна изменить ситуацию в отрасли. Требуются новые правила и стратегии движения, а под них уже бюджеты. Выделенная сейчас правительством сумма скорее всего позволит лишь оказать краткосрочную избирательную поддержку, но никак не начать новое движение по импортозамещению.
— Что больше всего нужно от государства для развития вашей отрасли?
— Нужен совсем другой кредитно-финансовый климат. Потому что при нормальных условиях инвестировать в сложные проекты с окупаемостью в 5-7 лет под кредит в 25% и более — невозможно. Следует в несколько раз увеличить меры государственной поддержки. Федеральный фонд развития промышленности работает весьма эффективно, но его бюджет составляет всего 2-3 млрд рублей, это сегодня явно недостаточная цифра. Нужна осмысленная, исходящая из нашего объема рынка промышленная политика и в сфере тракторостроения, и в сфере производства компонентов — если и не всех, то по крайней мере особо важных для отечественной промышленности. Мы много лет об этом говорим, но воз и ныне там.
«При нормальных условиях инвестировать в сложные проекты с окупаемостью в 5-7 лет под кредит в 25% и более — невозможно»
Российское машиностроение отстает от мирового на 20-30 лет по ряду направлений. Нужно возродить свое станкостроение, освоить массовое производство электроники, передовой гидравлики, решить множество других задач. Еще большее внимание нужно уделить развитию сельских территорий. Процветающее село лучше всяких программ и комиссий обеспечат развитие нашей промышленности. Уверен, что сегодня для этого есть все возможности.
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/spb_sz/30/04/2022/6267dcc19a79470562480c39